Les chemins de fer Autrichiens dans les années 60

La locomotive 35.212, de type 1-3-1, en attente avec un train de marchandises en gare de Knittelfeld, sur la ligne de Vienne à Villach et Klagenfurt. 
Il semble que ce type de machine ait été relativement peu photographié d’après le nombre élevé de vues de cette photo que j’expose aussi
sur un site allemand de photos ferroviaires.
Je l’ai prise en passant, étant moi-même dans un autre train.
Ce train est typique de ce que l’on pouvait encore voir à l’époque, au début des années 60 sur un réseau qui était sorti de l’occupation quadripartite d’après guerre : départ des armées soviétiques en 1955 seulement. (photo 1)

Une machine 1-5-0 série 52, construite pendant les années de guerre à Floridsdorf, près de Vienne. 
Identique aux locomotives allemandes qui étaient également numérotées dans la série 52.  N’oublions pas que l’Autriche avait fusionné avec l’Allemagne en 1938 et que l’ensemble des deux réseaux ne formait plus que la Deutsche Reichsbahn.
Ici, ce train de wagons tombereaux circule sur la ligne de ceinture (Verbindungsbahn) de Vienne et passe à Hietzing, élégant faubourg de la capitale.
Nous sommes en hiver 1961.
Cet « Anschluss » de sinistre mémoire a eu, me semble-t-il, une conséquence positive dans le domaine ferroviaire :
les deux réseaux utilisaient déjà la même tension d’alimentation, la signalisation avait été unifiée pendant la guerre et déjà dans les années 50-60,
on assistait à une profonde interpénétration de locomotives électriques, notamment des locomotives autrichiennes jusque Francfort/M ou vers Munich et des machines allemandes jusque Vienneou jusque Brennero à la frontière austro-italienne.
A l’époque, c’était assez exceptionnel ! (photo 2)
L’électrification de la ligne dans les années 70 en a évidemment supprimé le côté impressionnant. (photo 3)tire un train depuis la Westbahn (ligne Salzbourg-Vienne) vers la Südbahn (ligne Vienne-Villach) ou Ostbahn (ligne Vienne-Bratislava ou Vienne-Budapest).
La pente est assez accentuée et les machines à vapeur étaient à la peine quand le train était assez lourd, la double traction était d’ailleurs fréquente.
En cette fin d’après-midi de janvier, il neigeait à gros flocons et la pénombre, ainsi que le souffle puissant de la locomotive créaient une atmosphère
que je n’ai toujours pas oubliée, 60 ans plus tard. 

Toujours à Hietzing (13^ème arrondissement de Vienne), le long de la Hummelgasse en janvier 1960, la 52.6980 en plein effort, tender en avant,

  Encore une locomotive de la série 52, ex-DR.
De type 1-5-0, conçues pour le trafic marchandises (mais aussi pour les trains de prisonniers de guerre ou, encore pire, pour le transport de déportés, lesquels n’étaient qu’une « marchandise »), ces machines ne dépassaient pas 75 km/h. 
Il y en avait de diverses puissances et poids, numérotées en Allemagne et en Autriche dans les séries 42, 44, 50 et 52.
Ces « Kriegslokomotiven » (machines de guerre) de conception allemande, ont été fabriquées à des milliers d’exemplaires dans plusieurs pays, toutes au profit de la DR. 
Beaucoup de ces locomotives se trouvaient réparties dans l’ensemble des pays occupés et jusqu’en URSS, après modification de l’écartement.
J’en ai personnellement vues, dans les années 50-60, chez moi en Belgique, mais aussi au Danemark, en Norvège, en Pologne, en Hongrie, en Yougoslavie jusqu’en Grèce et même en Turquie où, là, elles ont été achetées puisque le pays n’était pas occupé. 
Celles du Danemark, fabriquées en Belgique en 1944 pour la DR mais jamais livrées en raison de l’avancée des troupes alliées, ont été vendues ultérieurement par la Belgique au Danemark qui manquait cruellement de locomotives à la fin de la guerre. 

La France a également eu son lot mais, me semble-t-il, les françaises n’étaient pas similaires aux 52 mais plutôt au type 50,  donc le type lourd.
Bien entendu, l’Autriche et les deux Allemagnes en ont utilisé un grand nombre jusque dans les années 70, et même 80 dans la « République Démocratique Allemande » de sinistre mémoire.
J’ai aussi vu, au début des années 60, une telle machine remorquant, en marche arrière ( !)  l’Arlberg Orient Express de Vienne à la frontière hongroise (à peine 50 km).
Ce train comportait notamment une voiture-lits de la CIWL Paris – Bucuresti de type Z… (photo 4)

En 1960, le « Chopin Express » en provenance de Varsovie  entre en gare de Wien Ostbahnhof (Vienne – Gare de l’Est).
Remarquez la locomotive-tender série 77 (la 77.249) qui a pris le train en gare de Breclav, à la frontières tchécoslovaque  (tchèque seulement à présent). 
C’est l’heure de midi mais le train a roulé toute la nuit et comporte une voiture-lits de la CIWL. 
A l’époque du quasi hermétique rideau de fer, la CIWL mettait sur cette ligne deux de ses plus anciennes voitures car elles étaient souvent maltraitées
par le personnel policier communiste qui fouillait les voitures de A à Z sans grandes précautions : la hantise des personnes voulant fuir le régime communiste…   
Alors que les gouvernements communistes avaient nationalisé arbitrairement les services de la CIWL en Europe de l’Est, ils maintenaient quelques traits d’union avec l’Ouest et,je crois savoir, en finançaient les pertes financières.
Le service CIWL Varsovie-Vienne a survécu à toutes les vicissitudes de la guerre froide et cela jusqu’à la chute du rideau de fer en 1989, même quand, dans toute l’Europe,

la CIWL avait revendu quasiment tout son matériel aux réseaux ou l’avait ferraillé. 
dans les dernières années avec des voitures-lits UH Cette ligne-là a continué bien longtemps à circuler (de fabrication allemande et livrées à partir de 1956)
sous immatriculation 66, donc immatriculées à la CIWL.
Il faut encore noter que ce train comportait également une voiture-lits soviétique Moskwa – Wien trois fois par semaine. 
Enfin, je me souviens aussi qu’une à deux voitures PKP supplémentaires véhiculant des émigrants, étaient ajoutées à ce train. 
Des voitures anciennes, amenant chaque fois des dizaines d’émigrants soviétiques juifs jusque Vienne, lesquels étaient ensuite pris en charge par des organisations israéliennes pour les emmener vers Tel Aviv.
Ces émigrants étaient souvent très misérables, avec des paquets et des valises en carton.
C’était le début de l’émigration soviétique juive vers Israël.

Nous sommes à présent en 2013 et je suppose que, s’il y a encore des émigrants,

ils sont transportés plus confortablement et de manière très différente.
Le Chopin Express circule toujours quotidiennement en traction électrique de bout en bout et en qualité d’Euro City de nuit.
Les modernes voitures-lits proviennent des PKP, chemins de fer polonais. 
Notez encore que cette gare de l’Est à Vienne (Ostbahnhof) a récemment fermé ses portes, ce trafic étant reporté vers la nouvelle gare centrale encore en construction mais dont une partie est déjà en service.
Cette nouvelle gare centrale sera « de passage », donc plus une gare en cul-de-sac. (photo 5)

Nous sommes le 7 mars 1961. 
Voici la machine de type 0-4-0 n° 392.2544 qui manœuvre en gare du Sud à Vienne.

La plupart des manœuvres étaient déjà assurées par des locotracteurs Diesel série 2060 ou 2062 provenant des usines Jenbach mais j’ai encore eu la chance de photographier cette petite locomotive à vapeur dans ce genre de service. (photo 6)

En novembre 1960, un train international de Vienne à Budapest ! 
Il faut se reporter plus d’un demi siècle en arrière : les frontières tchécoslovaque et hongroise étaient fermées hermétiquement par le « rideau de fer »,
Vienne était au fond de l’Europe libre, à 40-50 kilomètres des barbelés et des mines, des miradors et des patrouilles armées.
Le trafic était réduit à sa plus simple expression.
A Hegyeshalom, gare frontière hongroise, par exemple, le train passait, à vitesse réduite, en dessous d’une plateforme d’où des gardes armés surveillaient.
C’était principalement la sortie de Hongrie qui était étroitement surveillée : nous n’étions que quatre ans après la révolution de 1956 matée dans le sang par les Soviétiques.
Sur la photo, de très médiocre qualité j’en conviens mais que je vous soumets en tant que document, je crois me souvenir que le matériel était hongrois.
Peut-être une des voitures est-elle autrichienne.
Le fourgon, lui, est hongrois (MAV).
La locomotive est la 77.10, encore une 77, la locomotive la plus répandue à l’époque : les très grosses locomotives avaient déjà été radiées, chassées des grandes lignes par l’électrification.
 Les machines 77 étaient des bonnes à tout faire, capables de tirer un train léger à 90-100 km/h sur de courtes distances.
Actuellement, la ligne Vienne-Budapest est parcourue par des trains Euro City et même par les nouveaux « Rail Jets » autrichiens, électriques de bout en bout,
tractés par des locomotives bi-tension, sans plus de contrôle frontalier puisque les deux pays sont dans l’espace Schengen. 
Il n’y est pas encore question de TGV, heureusement, et plusieurs trains, très confortables, comportent encore une voiture-restaurant autrichienne ou hongroise,
à ma plus grande satisfaction. (photo 7)

 En 1960, la locomotive 1018.08 est arrivée à Wien West (gare de l’Ouest) en tête du train venant d’Ostende et Bruxelles via Cologne, Francfort/M, Nürnberg, Passau, Wels et Linz,
le train que je prenais le plus régulièrement entre 1959 et 1962, la période de mes études à Vienne. 
La 1018.08, autrichienne, a pris le train en charge à Passau au petit matin, gare frontière allemande sur le Danube, en ajoutant la voiture-restaurant
qui se trouve derrière la machine.
Il s’agit d’une voiture-restaurant de la CIWL assurant le petit-déjeuner uniquement puisque le train arrive peu après 9 h à Vienne.
C’était en général une voiture de la petite série numérotée 4160 à 4169, fabriquée par SGP en Autriche pour la CIWL et…de fort médiocre qualité. 
En sens inverses, ce WR assurait le repas du soir qui n’était pas de meilleure qualité que la voiture, je tiens à préciser. 
Je dois reconnaître n’avoir jamais trouvé une voiture-restaurant de qualité en Autriche, tant sur le plan de la nourriture que du service.
Ce train, le Oostende – Wien Express, était généralement composé de matériel belge, allemand et autrichien, avec une voiture-lits CIWL
Ostende-Vienne (service belge). 
Une autre voitures-lits de la DSG (Deutsche Schlafwagen Gesellschaft) assurait un service intérieur allemand entre Aachen (Aix-la-Chapelle) et Passau et,
à cette époque, c’était encore un « Hechtwagen », une de ces anciennes voitures aux extrémités effilées, munies de bogies Pensylvania.
Les compartiments étaient équipés de vrais lits, avec literie complète mais ne possédaient pas de lavabo et il fallait aller se laver dans quatre petits espaces aménagés aux extrémités des voitures, comme  dans les voitures-couchettes.
La machine est une 1-D-1 de conception allemande de 1935-38.
Elle remorque les trains rapides longue distance en terrain peu accidenté, donc pas dans les Alpes.
Elles étaient principalement confinées aux lignes Wien-Passau et Wien-Salzburg, avec parfois des incursions vers Francfort/M et Munich. 
L’Autriche avait fabriqué ses propres locomotives (séries 1018 et 1118) sous licence allemande à Floridsdorf tandis que la DR avait fait fabriquer un plus grand nombre de locomotives du même type en Allemagne.
Toutes ces machines étaient confinées aux lignes du Sud de l’Allemagne pour la simple raison que la moitié Nord n’était pas encore électrifiée, ni à l’Est ni à l’Ouest. (photo 8)

 A Lindau, en Allemagne et au bord du lac de Constance, ce train vient d’arriver de Vienne d’où il est parti la veille tard le soir.
La locomotive 1020.17 (identique à la série allemande E 94 d’avant la guerre de 1940) remorque plus de trains de marchandises que voyageurs mais,
pour affronter les courbes et pentes de l’Arlberg, sa puissance n’était pas superflue.
Il y avait néanmoins d’autres locomotives de grande puissance plus modernes dans les années 60 : les séries 1010 et 1110. 
Derrière la machine, qui a ramassé beaucoup de neige et de glace durant le parcours montagneux, il y a une voiture-lits de la CIWL Wien West - Bregenz et, ensuite, tout du matériel autrichien (Lindau est à la frontière).
La voiture sur la photo est une construction d’après-guerre, très moyennement confortable et, pour rien au monde, je n’aurais voulu passer la nuit  dans ce genre de voiture très peu agréable.
Dans les années 60, le matériel autrichien était fort disparate et comprenait beaucoup de voitures reconstruites sur des châssis d’avant-guerre. (photo 9)

Nous sommes en avril 1966 à Lähn (Autriche), sur une ligne très particulière.
Du côté nord, elle vient d’Allemagne, très exactement de Kempten (Allgäu).
Elle passe ensuite à Reutte et Lähn (à côté), en Autriche, rentre en Allemagne et dessert Garmisch- Partenkirchen, célèbre station de sports d’hiver allemande,
pour finir à Innsbruck, de nouveau en Autriche. 
A l’époque, aucun train ne parcourait toute la ligne.
Au départ de Kempten, il n’y avait que des autorails de la DB, série 998 (Schienenbus ou autobus sur rails).
Excellents autorails, très confortables, et agréables car il était possible de se tenir près du conducteur et cette ligne est très pittoresque et spectaculaire.
Pour les Allemands, c’était la ligne 973 de Kempten à Garmisch, gare que les autorails série 998 ne dépassaient jamais. 
Pour les Autrichiens, il s’agissait de la ligne reliant Reutte à Innsbruck desservie principalement par du matériel OeBB.
Il y avait donc un tronçon commun aux deux réseaux, tant du côté allemand qu’autrichien.  
La DB n’avait pas électrifié cette ligne au départ de Kempten, d’où l’utilisation d’autorails 998. 
Mais l’Autriche avait électrifié sa section, ainsi d’ailleurs que l’Allemagne du côté de Garmisch et la grande ligne de Munich vers Innstruck et Brennero à la frontière italienne. 
Ainsi donc la DB assurait le trafic de Kempten à Garmisch avec des autorails tandis que la ÖBB assurait le trafic de Reutte à Innsbruck avec du matériel électrique.
Ici, la 4030.21 stationne à Lähn avant de continuer son chemin vers Garmisch et Innsbruck.
Elle tracte une voiture ordinaire, les rames électriques 4030 étant munies de l’attelage standart à vis et pouvant donc, bien que sensiblement plus basses, remorquer n’importe quel matériel standart. 
Nous sommes en 1966, il y a encore un fonctionnaire des douanes autrichiennes à l’avant-plan. (photo 10)

 Toujours en avril 1966, voici le Transalpin qui arrive à Innsbruck. 
Il est parti tôt de Bâle,ensuite via Zürich et Buchs, il a franchi les sévères rampes de l’Arlberg et est redescendu vers Bludenz. 
Après Innsbruck, il continuera vers Salzbourg sans quitter le territoire autrichien, donc en faisant un détour important par Bischofshofen.
Ultérieurement, les chemins de fer autrichiens passeront un accord avec la Deutsche Bundesbahn pour obtenir la création d’une courbe permettant d’atteindre Salzbourg via Rosenheim sans rebroussement dans cette dernière ville. 
Ceci permettait de raccourcir considérablement le trajet et d’arriver à Salzbourg sans devoir à nouveau rebrousser pour continuer vers Wels, Linz et Vienne.
Economie de temps, de locomotives, de personnel ! 
Au début, le train était considéré comme « Korridorzug », sans arrêt sur le territoire allemand. 
Ensuite, avec l’entrée de l’Autriche dans la CEE et plus encore avec les accords de Schengen, le train dessert Rosenheim, en Allemagne, sans plus aucune formalité frontalière.
Les rames du type 4010 circulent en Suisse avec un pantographe aux normes suisses bien évidemment, tandis qu’il n’y a pas de différences sur ce plan entre l’Allemagne et l’Autriche.
C’étaient de fort beaux trains, avec un matériel confortable, homogène, typique comprenant une voiture restaurant desservie par la CIWL.
Ces trains du type 4010 n’étaient pas des automotrices mais bien des trains tractés ou poussés par une locomotive
(avec cabine de conduite à l’autre extrémité du train) et assuraient des services de prestige non seulement sur le Transalpin Vienne – Bâle mais également de Vienne vers Graz, Villach, Klagenfurt ainsi que sur la ligne du Tauern de Munich vers Klagenfurt via Salzbourg, si je me souviens bien. 
Les rames 4010 ont peu à peu perdu leurs plus beaux services au profit de trains encore plus modernes et confortables et ce matériel a été récemment réformé.
Il est toutefois question d’une revente à une compagnie privée ... (photo 11)